150 років тому, 1 вересня 1866 року, відкрили сполучення на колії Львів–Чернівці, яка з’єднала Буковину з Галичиною й іншими австрійськими краями та мала стати однією з важливих ланок транспортної системи Європи й Азії. На Львівській залізниці відзначення цього ювілею запланували на 8 вересня, на тиждень після історичної дати, коли перший поїзд прибув зі Львова до Чернівців. Бо 1 вересня збігається з початком нового навчального року. Хоча чому залізничні урочистості мають перешкоджати шкільним?. Але українські урядовці вирізняються своєю, неповторною та самобутньою логікою… [caption id="" align="alignnone" width="376"] Генрик Родаковський «Портрет Леона Сапіги» (1878)[/caption] Перша галицька залізниця (імені Карла Людвіга) була збудована у 1856–1861 роках – від Кракова, який отримав колійне сполучення з Віднем ще 1847 року, до Львова. У 1858 році залізниця дійшла до Ряшева (Rzeszów), у 1859-му – до Переворська (Przeworsk), в 1860-му – до Перемишля, а 4 листопада 1861 року, у день іменин свого патрона, архикнязя Карла Людвіга Габсбурґа, досягла столиці Галичини, пише zbruc. Ініціатором будівництва залізниці став князь Лев (Леон) Людвіг Сапіга (Leon Sapieha, 1803–1878). Він народився у Варшаві 18 вересня 1803 року й був нащадком відомого литовсько-руського магнатського роду Сапіг (гербу “Лис”). Його батько Олександр був на службі в Наполеона І (напередодні походу імператора французів у Росію Олександр Сапіга організував на її території розвідувальну мережу, яка стала у великій пригоді Наполеону). Мати Леона Сапіги, графиня Анна, походила з з відомої магнатської родини Замойських. Після домашнього навчання у батьківському маєтку в Теофіполі на Волині та закінчення Варшавського ліцею, Леона Сапігу послали студіювати право й економіку до паризької Сорбонни, а потім – до шотландського Единбурґу. Після навчання молодий Сапіга з’явився у петербурзькому міністерстві до справ «конгресового» Польського королівства, де його чекала успішна кар’єра. Але Л.Сапіга не спокусився царськими милостями й узяв активну участь у приготуваннях до антиросійського повстання 1830 року. Щоправда, напередодні він передбачливо переправив частину свого маєтку до Галичини, бо після поразки повстання (1831) все його майно в Російській імперії конфіскували. Перебравшись до Галичини, Сапіга придбав старовинний замок-палац Красічин біля Перемишля, де створив свою родову резиденцію. Ще 1839 року він звернувся до віденського уряду з проектом будівництва залізниці Бохня–Львів–Бережани, яка мала продовжити лінію Відень–Краків–Бохня. Але уряд не поспішав фінансувати цей проект, і на його реалізацію довелося чекати ще двадцять років! У 1841 році Леон Сапіга заснував у Львові Кредитне земське товариство, в 1844-му – Галицьку ощадну касу, а в 1845-му – Галицьке господарське товариство. У 1844 році за його ініціативи відкрилася Технічна академія у Львові, а у 1853-му він започаткував рільничі студії в Дублянах. У буремному 1848-му Леон Сапіга підписує петицію до цісаря Фердинанда з вимогою скасування панщини та забезпечення рівності всіх громадян перед законом. 13 квітня того ж року він став ініціатором створення польської Національної Ради, яка мала репрезентувати також “поляків греко-католицького обряду” (галицьких русинів). Тож, на противагу цьому органу, на Святоюрській горі була скликана Головна руська рада. Для поєднання поляків і русинів Сапіга взяв участь у роботі делегації галицьких русинів на Слов’янському з’їзді у Празі. У 1849 році Леон Сапіга став одним із засновників “Народного дому” у Львові, а також, разом з Володимиром Дідушицьким, звертався до Галицького митрополита Михайла Левицького зпроханням про перехід у візантійський обряд. Але митрополит відмовив йому, заявляючи, що русини не мають і не потребують власної шляхти. У 1861–1875 роках Леон Сапіга був першим маршалком Галицького сейму. В 1869-му йому вдалося досягнути угоди з віце-маршалком Юліаном Лаврівським, представником фракції “Руський собор”, внаслідок чого сеймова більшість (“Польське коло”) погодилася на українізацію Академічної гімназії у Львові, надання субсидії з крайового бюджету автономії для Товариства “Просвіта” та театру “Руська бесіда”. З ініціативи Леона Сапіги у 1864–1866 роках збудували залізницю зі Львова до Чернівців через Станіславів і Коломию. У 1870-му колія дійшла до тодішньої столиці Молдови, Ясс, а далі – через Кишинів до Одеси. Леон Сапіга їздив до Лондона, щоби переконати британських фінансистів і політиків у необхідності продовження цієї залізниці через Константинополь і Багдад до Перської затоки та далі до Індії. Князь писав у своїх спогадах про ці лондонські перемовини: «Англійців мало б цікавила залізниця зі Львова до Ясc та Чернівців, якби вони не бачили в ній початку лінії, що йшла аж до Індії. Міністром торгівлі був тоді містер Мільнер Ґібсон [Milner Gibson], а його заступником – сер Емерсoн Теннет [Emerson Tennent] … Я розповідав йому про можливість продовження колись нашої колії через Малу Азію аж до Бомбея. Він почав сміятися, але попросив, щоби я прийшов до нього, щоб обґрунтувати свою пропозицію. У нього в кабінеті був величезний глобус. Ми розтягнули на ньому нитку, тримаючи один кінець в Лондоні, а другий в Бомбеї. Ця нитка позначала найкоротший шлях між двома пунктами. Вона проходила, враховуючи особливості рельєфу, через Дрезден, Краків, Львів, Чернівці, Русе, Варну, один із портів в Малій Азії і, прямуючи долиною Євфрату, спускалася існуючою там вже колією до Бомбею. Якби наша залізниця була збудована, то можна було би нею за 6-8 днів прибути з Лондона до Бомбею» ¹. Сер Джемс Емерсoн Теннет (1804–1869) у 1852-1867 роках був сталим секретарем Ради торгівлі в британському уряді. За його сприяння до будівництва колії були залучені британські капітали і створено Привілейоване товариство Львівсько-Чернівецької залізниці. У 1866 році збудовано відтинок залізниці Львів–Станиславів–Коломия–Чернівці довжиною 267 км. 28 жовтня 1869 року відкрили рух на колії Чернівці–Сучава, а у 1870-му продовжили залізницю до Ясс. Збудували ще кілька бічних гілок, але проект трансконтинентальної залізниці від Ла-Маншу до Бомбея так і не був реалізований ні у ХІХ-му, ні у ХХ столітті. Насамперед, через війни Прусії з Австрією 1866 року та Росії з Туреччиною (1877–1878), світову фінансову кризу 1873 року (після краху Віденської біржі) та політичні чинники – суперництво між Британією, Німеччиною та Росією на Близькому Сході й у Південній Азії. Сапіга теж втратив інтерес до цього проекту. Після  побудови 1866 року колії Львів–Чернівці Л.Сапіга був причетний до судового процесу щодо зловживань дирекції цієї залізниці. Хоча його провину не довели, князь ще 1869 року подав заяву про відставку, яку цісар прийняв у 1875 році. Таким чином Львів і Чернівці втратили свій шанс стати важливими вузлами стратегічного шляху з Європи до Перської затоки й Індії. Частково його функції перебрали на себе збудований у 1859–1869 роках Суецький канал і Багдадська залізниця, яка, проте, пролягла вже значно довшим південнішим шляхом. Хоча славетний “Orient Express” (Східний експрес) так ніколи й не завітав до Львівського двірця, залізниця Львів–Чернівці стала важливим інвестиційним проектом в розвитку транспортної інфраструктури Галичини та Буковини. Більшість станцій і вокзалів на новозбудованій лінії споруджено за проектами інженера Людвіка Вєжбіцького в модному тоді аркадовому стилі (німецькою мовою – Rundbogenstil). Залізничний інженер і архітектор Людвік Вєжбіцький (1834–1912) був директором Львівської залізниці у 1897–1904 роках і автором книг та статей з історії залізниць. Також був асистентом професора Львівської Політехніки, одним із ініціаторів і організаторів Промислового музею у Львові. Для оздоровлення дітей залізничників заснував відпочинковий табір (кольонію) в Тухлі у Сколівських Бескидах. [caption id="" align="alignnone" width="1437"] Чернівецький двірець у Львові (1868).[/caption] У 1866 році при вулиці Городоцькій у Львові поряд із вокзалом Залізниці Карла Людвіга був споруджений за його проектом Чернівецький двірець, який обслуговував цю залізницю. 16 листопада 1873 року до Чернівецького двірця прийшов перший поїзд зі Стрия. Цю трасу збудувала Залізниця імені Ерцгерцога Альбрехта. Відразу почалася конкуренція між двома львівськими вокзалами, що були розташовані на відстані 250 м один від другого. Керував обома проектами князь Л.Сапіга, але дирекції залізниць Карла Людвіга та Чернівецької не змогли домовитися про розширення існуючого двірця і, як писав Людвік Вєжбіцький: «Між товарною станцією Залізниці Карла Людвіга та Городоцькою дорогою закладено новий вокзал, розташовуючи, будинок вокзалу, наскільки це було можливо, найближче до міста. Головну його будівлю збудовано на 400 м ближче до міста, що на думку громадськості було корисним» ². Керівництво обох залізниць вимагало, щоби пасажири, залежно від напрямку свого руху, сідали до поїзда на одному, а потім на другому вокзалі. На це витрачався додатковий час і продовжувався час подорожі. Врешті-решт 1872 року досягнуто домовленості, щоби пасажирський рух з усіх напрямків відбувався тільки через вокзал Залізниці ім. Карла Людвіга, який стали називати Головним двірцем. У Чернівецькому вокзалі розмістили дирекцію залізниць, через деякий час він перетворився на товарну станцію, а зараз на цьому місці знаходиться Приміський вокзал. Від Чернівецького двірця у Львові збереглася лише одноповерхова прибудова, де зараз зал очікування. У 1891 році більшість приватних залізниць Галичини увійшли до складу Цісарсько-королівських австрійських державних залізниць. Відтоді постало питання про будівництво у Львові нового залізничного вокзалу, яке велося у 1899–1903 рр. з ініціативи Л.Вєжбіцького та за проектом архітектора Владислава Садовського (при участі фірми Івана Левинського). Новий двірець урочисто відкрили 26 березня 1904 року Його будівля творилася на межі двох сторіч і двох архітектурних стилів – історизму та сецесії, тож обидва вони знайшли тут своє відображення. [caption id="" align="alignnone" width="592"] Бронзова плакетка (1905), подарована співробітниками Людвіку Вєжбіцькому. На ній зображено новий двірець у Львові та відпочинкову кольонію для дітей залізничників у Тухлі (хлопчик тримає в руці прапор з написом «Тухля»).[/caption] Дебаркадер збудували у 1903 році під орудою Людвіка Вєжбіцького. Власне тут збереглося найбільше сецесії у балюстрадах та інших оздобах. Зараз дахи над п’ятьма перонами, розрахованими на малі австрійські вагони, не можуть вмістити сучасних довжелезних потягів. [caption id="" align="alignnone" width="754"] Двірець у Станиславові (1868) і вокзал в Івано-Франківську (2012)[/caption] На початку ХХ століття були перебудовані залізничні вокзали у Станиславові та Чернівцях. Перший поїзд прибув до Станиславова 1 вересня 1866 року, коли було відкрито регулярний рух на залізниці Львів–Чернівці. В наступні десятиріччя Станиславів став великим залізничним вузлом. У 1875 році прокладено Прикарпатську залізницю ім. Ерцгерцога Альбрехта до Стрия, у 1884-му – Подільську (до Гусятина над Збручем), у 1891-му – до Ворохти й далі на Рахів. З тильного боку Станиславівського двірця споруджено великі залізничні майстерні – тепер локомотиворемонтний завод. Над його цехами прокладено пішохідний міст, яким можна перейти на вулицю Деповську. [caption id="" align="alignnone" width="1432"] Залізничні майстерні у Станиславові (1868)[/caption] На початку ХХ століття вокзал у Станиславові вже виглядав застарілим, і керівництво міста й залізниці вирішило його модернізувати. Проект реконструкції вокзалу розробив у 1904 році старший інженер Генеральної дирекції залізниць у Відні Ернст Баудіш. Перебудова двірця тривала у 1906–1907 роках. Збереглося загалом планування попередньої будівлі, натомість ґрунтовно змінено її центральну частину, яку увінчано великим куполом в стилі необароко. Під ним розташований вестибуль з висотою склепіння до 20 м, що став своєрідною брамою міста. [caption id="" align="alignnone" width="747"] Вокзал в Чернівцях колись (1868) і тепер (2009)[/caption] Спочатку залізничний вокзал у Чернівцях збудували дещо східніше від сучасного. На початку ХХ століття стара будівля вокзалу вже не задовольняла потреб пасажирів. Тому чернівчани збудували нову будівлю у вишуканому стилі віденської сецесії. Вокзал будувався впродовж 1906-1909 років під орудою чернівецького архітектора Моріца Еллінґа на кошти міністерства залізниць Австро-Угорщини. «Новий залізничний двірець» відкрив свої двері для перших пасажирів 30 листопада 1909 року. На його вершині стоїть скульптура жінки з піднятою для привітання рукою – символу гостинності міста та краю. А за нею – майже театральний купол, які було модно встановлювати на сецесійних спорудах європейських вокзалів початку ХХ століття. [caption id="" align="alignnone" width="1459"] Вокзал в Коломиї (1868)[/caption] Лише в Коломиї частково зберігся старий залізничний вокзал, якому вже понад півтора сторіччя. Там також врятували від переплавлення на брухт паротяг випуску 1956 року, який братиме участь в ювілейних заходах 8 вересня 2016 року. [caption id="" align="alignnone" width="1425"] Станція і замок у Старому Селі (1868).[/caption] З менших станцій збереглася цікава станційна споруда у Старому Селі. [caption id="" align="alignnone" width="1426"] Залізничний міст через Дністер біля Галича (1868)[/caption] Натомість під час воєн та інших катаклізмів були знищені майже всі мости на залізниці Львів–Чернівці. *** Уявлення про те, як виглядала залізниця Львів–Чернівці 150 років тому дають старі світлини з колекції львівського шанувальника фотографії Олександра Коробова: «Чернівецький двірець у Львові», «Станція і замок у Старому Селі», «Міст через Дністер біля Галича», «Двірець у Станиславові», «Залізничні майстерні у Станиславові», «Вокзал в Коломиї», «Вокзал у Чернівцях». Примітки ¹ Sapieha L. Wspomnienia. – Lwów, Warszawa, Poznań, b. r. w. – S. 252. ² Wierzbicki Ludwik. Rozwoj sieci kolej żelaznych w Galicyi od roku 1847 włącznie do roku 1890. – Lwow. 1907. – S. 17. Автор: Ігор МЕЛЬНИК   Читайте також: Коломийці їздили потягом швидше за харків’ян та киян